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Torcedores e os desafios de mobilidade urbana até os estádios em São Paulo

Por Luanne Caires e Wálace de Jesus (@walxce)

Quase um ano após a declaração da pandemia pela Organização Mundial da Saúde (OMS), as arquibancadas dos estádios de futebol no Brasil continuam vazias. Com o objetivo sanitário de evitar aglomerações, milhares de torcedores não conseguiram contemplar seus times em campo por conta da suspensão dos principais campeonatos brasileiros de futebol. O Campeonato Paulista é um exemplo. Ele foi suspenso por conta da COVID-19 em março de 2020, depois de uma reunião da Federação Paulista de Futebol (FPF). A retomada foi autorizada pelo governo do Estado de São Paulo em julho, ainda limitada a algumas cidades. 

Com o prolongamento de altos índices de contaminação no país, a miragem de arquibancadas cheias e alvoroçadas ainda segue apenas na mente de muitos torcedores e jogadores. Essa realidade também se amplia para o transporte público. Antes da pandemia, o metrô era um dos principais modais de transporte de milhares de torcedores até os grandes estádios de São Paulo. Agora, com a quarentena, os caminhos até os estádios foram interrompidos.

Os caminhos até o estádio antes da pandemia

De ônibus, metrô ou trem, torcedores da grande São Paulo enfrentavam os gargalos do transporte público para prestigiar seus times em campo em tempos de normalidade. Além dos preços dos ingressos, muitos ainda tinham que arcar com as passagens do transporte, principalmente os moradores mais afastados de onde ocorriam esses jogos.

Evair Silva, que é morador de Caieiras-SP e torcedor do Corinthians, é um exemplo. A mais de 40 quilômetros de distância da Neo Química Arena, em Itaquera, na Zona Leste, ele conta sua experiência como torcedor do time durante os seus trajetos para assisti-lo jogar. “Acho que 80% das vezes que fui a um jogo em estádio utilizei o transporte público”, relata.

Evair Silva no jogo entre Corinthians e Bahia em 2019 na Neo Química Arena. (Acervo pessoal/ Evair Silva)

Evair enfrentou dificuldade de mobilidade até os estádios em vários jogos. Ele cita a partida do Campeonato Paulista de 2017, entre Corinthians e Palmeiras. “Eu não podia pegar qualquer vagão porque poderia encontrar com torcida adversária e rolar atrito”, revela. Mas esse cenário não se limita apenas às torcidas nacionais. “Os jogos sul-americanos são igualmente difíceis, porque as torcidas dos times estrangeiros vêm [ao Brasil] e utilizam o transporte público também. É complicado e muitas vezes dá muito medo”, evidencia.

Vale ressaltar que a torcida corintiana é a segunda maior do Brasil (atrás apenas do Flamengo), além de ser a maior da região sudeste, de acordo com a pesquisa do Instituto Datafolha em 2019.  E o tamanho da torcida é um indicativo da demanda por transporte em dias de jogos. Evair relata que nos dias em que ocorrem jogos, como quarta-feira, ele é arrastado dentro das estações do metrô. “Final de semana ainda é mais tranquilo, quando o jogo é de domingo, por exemplo; mas quarta-feira e quinta é quase impossível você entrar no metrô”, revela. 

Com horário de funcionamento das 4h40 da manhã até às 0h, muitos torcedores têm que deixar o estádio antes mesmo de o jogo terminar. Para os que moram afastados do centro metropolitano, o metrô é o principal meio de transporte para casa. Evair, que trabalha em horário comercial e gasta cerca de uma hora e meia dentro do metrô para chegar até o estádio, considera que o horário das partidas e das estações acaba limitando o torcedor mais periférico. “Tem jogo que começa muito cedo durante a semana e, dependendo do horário que eu saio do trabalho, não consigo chegar lá a tempo, se o jogo for às 19h, por exemplo”, explica. 

Quando a partida é tardia, o problema com o transporte ainda continua. “Quando é muito tarde, em torno de 21h e 22h, tenho que sair antes do estádio para pegar o trem porque se não a estação fecha”, descreve o torcedor. No desabafo, Evair ainda menciona o fato de não conseguir ver um jogo inteiro e se sentir prejudicado, justamente pela necessidade de ir embora no horário limite do transporte. Para o corintiano, “o horário é horrível”.

Apesar do horário limite do metrô atrapalhar o torcedor, Evair também descreve um dos pontos positivos sobre o transporte público: “A única coisa que posso dizer é que sempre tem um trem ou metrô atrás do outro, com uma diferença de 2 ou 3 minutos”. Entre os aspectos negativos, superlotação, mau funcionamento do ar condicionado, lentidão e recorrentes panes elétricas são os mais citados pelo morador de Caieiras.

Como torcedor que mora afastado dos grandes estádios de São Paulo, Evair faz uma sugestão simples: jogos em um horário mais acessível. “Além de ampliar o horário de funcionamento das estações do metrô até à 1h da manhã”, complementa sua ideia.

De acordo com o Metrô de São Paulo, em dias de jogos noturnos em que havia a presença de torcedores nas arquibancadas dos estádios e das arenas, “a ampliação do horário de funcionamento do sistema metroviário visava atender o público nas saídas dos jogos”. Sem definir uma grade horária de funcionamento durante esses dias, em nota, a plataforma metroviária destacou que essa medida era aplicada apenas para as estações próximas ao estádio em que ocorria um jogo: “Era o caso das estações Corinthians-Itaquera, Palmeiras-Barra Funda, Portuguesa-Tietê, Clínicas e Marechal Deodoro”.   O órgão também  ressaltou que desde 1974 monitora a operação do sistema e “se necessário injeta mais trens em circulação para suprir o aumento da demanda”. 

Um caso excepcional é a estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4-Amarela do metrô, que é administrada pela empresa ViaQuatro. Com funcionamento das 4h40 até à 0h, de domingo à sexta-feira, e das 4h40 à 1h no sábado, a estação precisa da permissão do governo estadual para operar depois desses horários, de acordo com o presidente da concessionária, Luis Valença, em entrevista sobre a ampliação do funcionamento da estação em dias de jogos e eventos no estádio do Morumbi. A estação foi alvo de protestos em fevereiro de 2019 depois que torcedores são-paulinos foram impedidos de embarcar na linha após o horário de funcionamento. 

O horário não é a única preocupação. O valor dos ingressos e do transporte público muitas vezes é decisivo na escolha dos torcedores. Em 2019, o Corinthians tinha o segundo ticket médio mais caro do Brasil: R$ 50. Fica atrás do Palmeiras (R$ 57) e acima do São Paulo (R$ 49). “O valor do ingresso é bem caro, mesmo com toda a infraestrutura do estádio. Para um pai de família é impossível comparecer em todos os jogos”, destaca Evair. Ele também ressalta que a qualidade do transporte público é incoerente com o valor cobrado: “Pagar quase cinco reais para ir de um lugar para o outro espremido é bem ‘carinho’”, finaliza. 

A importância do local 

O deslocamento até os jogos é bastante influenciado pela localização dos estádios. A arena do Corinthians, por exemplo, se localiza em Itaquera, na zona leste da cidade, a mais de 15 quilômetros do centro da capital. A construção do estádio na zona leste, entre 2010 e 2014, coincide com a distribuição da torcida corintiana à época. Segundo a pesquisa DNA Paulistano, do Instituto Datafolha, realizada em 2012, 40% dos corintianos estavam concentrados na zona leste. Em segundo lugar, estava a zona Norte (39%)

Além de aproximar o estádio de onde vive a maioria de sua torcida, a construção de um grande equipamento esportivo em Itaquera contribuiu em parte para o desenvolvimento da região. Mas o efeito positivo não veio do estádio por si só, mas sim de políticas integradas do poder público e de movimentos sociais ao redor da arena.

De acordo com pesquisa vinculada à Fundação Getúlio Vargas (FGV), os principais benefícios trazidos pela Neo Química Arena foram a valorização de imóveis na região, o aumento do fluxo de pessoas e de serviços, principalmente em dias de jogos, e as obras viárias que facilitaram o acesso e o tráfego no local. As obras de mobilidade urbana no entorno do estádio custaram cerca de R$ 610 milhões e incluem a construção de um conjunto de viadutos, um túnel, duas avenidas e uma alça de ligação com a Avenida Jacu-Pêssego. 

Vista aérea das obras viárias de acesso à Neo Química Arena, em Itaquera (Delfim Martins/Governo do Brasil)

Mas um olhar mais atento revela que os benefícios no tráfego e no sistema de transporte acabaram se limitando ao entorno do estádio. A falta de integração com o transporte para outras regiões da cidade cria gargalos importantes para o deslocamento de torcedores e de moradores de outros bairros, inclusive na própria zona leste. 

Enrico Spaggiari, pesquisador de antropologia urbana e do esporte na Universidade de São Paulo (USP),  destaca que é preciso ir além de ter uma estação de metrô que chega ao estádio ou uma reformulação viária apenas no entorno do equipamento esportivo. Como exemplo, ele cita o caso de Cidade Tiradentes, bairro no extremo leste da capital. Sem estações de trem ou de metrô que cheguem ao bairro, os torcedores da região têm dificuldades para acessar o estádio do Corinthians. “É muito fácil pensar no que fazer para chegar [do centro] ao estádio. Mas do estádio em diante, não. Para as pessoas que estão para além do estádio, isso acaba trazendo vários problemas”,  diz. 

Para Enrico, as soluções de transporte precisam estar integradas com um plano que abranja toda a cidade, inclusive zonas mais distantes. “O torcedor da Zona Sul também precisa de um transporte que chegue rápido à estação de metrô no bairro dele. Senão ele pode demorar meia hora para chegar a Itaquera a partir do centro, mas vai demorar uma hora e meia para chegar de Parelheiros à região central. Isso afeta também o deslocamento cotidiano das pessoas”, complementa. 

Estação Grajaú da CPTM é a estação do sistema de transporte sobre trilhos localizada mais próxima ao bairro de Parelheiros. Ainda assim, a estação fica a 55 minutos do bairro, em um trajeto que envolve dois ônibus. (Corretor-Carvalho/Licença CC BY-SA 3.0)

O papel dos clubes e do poder público

Além da questão espacial de onde fica o estádio, a relação entre futebol e transporte público passa pelo tempo. Os horários de transmissão dos jogos do campeonato brasileiro na rede aberta de televisão, especialmente o tradicional horário de quarta-feira, 21h30, podem impor restrições aos torcedores, como apontado por Evair. Vale lembrar que esse horário já é uma concessão, visto que, desde o início de 2019, ficou determinado que esse seria o horário dos jogos principais de meio de semana na rede Globo – as partidas já ocuparam o horário das 21h50 e das 22h. Mas mudanças nas partidas envolvem três grandes agentes da cadeia futebolística com interesses distintos: a mídia, o órgão esportivo responsável pelos diversos campeonatos de futebol e o transporte público.

Segundo Fernando Galuppo, jornalista esportivo e historiador do time do Palmeiras, não há nada que os times possam fazer em relação aos horários dos jogos. “Quem define os horários das partidas são as emissoras de televisão que detêm os direitos de transmissão e as Federações e Confederações desportivas. Clubes cumprem o que foi estabelecido”, afirma. Mas essa é uma discussão antiga e há quem discorde. 

Em entrevista dada ao Lance!, Fernando Manuel Pinto, diretor de direitos esportivos do grupo Globo, a programação do futebol tornou-se um produto de “horário nobre”, sendo difícil de alterá-lo. Além disso, ainda apresentou como a infraestrutura local prejudica o torcedor de acompanhar o time do coração in loco, diferentemente dos eventos esportivos nos EUA e na Europa.

Torcedores na estação Corinthians-Itaquera da CPTM, que tem conexão com a Linha 3-Vermelha do metrô. (Wanderley Gomes/YouTube)

Enrico destaca o papel dos clubes em chamar uma discussão integrada e que favoreça o interesse público. “Os times têm força suficiente para demandar e propor mudanças. Eles também estão presos dentro desse sistema futebolístico que tem vários outros atores, mas os clubes não são um lado fraco. Só que eles acabam cedendo para outros interesses”, diz. As emissoras de televisão pagam valores altos pelo direito de transmissão dos jogos, o que representa a maior parte do faturamento dos clubes brasileiros e também dos principais clubes do mundo. De acordo com dados divulgados em abril de 2020 por Marcelo Rizzo, a rede Globo paga anualmente cerca de R$ 1,1 bilhão aos clubes da série A do campeonato brasileiro, considerando TV aberta, fechada e pay per view, em um contrato que se prolonga até 2024. 

Em um sistema mais integrado, clubes, federações, empresas de comunicação e o setor público deveriam definir os horários dos jogos em conjunto, com espaço para que o setor de transportes também tenha voz na decisão. Afinal, a mobilidade dos torcedores está integrada à dinâmica mais ampla de mobilidade na cidade, tanto em relação aos horários dos fluxos quanto à infraestrutura dos modais. 

Para Enrico, os clubes estão fazendo o mínimo em chamar essa integração no debate sobre os jogos e, por isso, correm o risco de oferecer um serviço incompleto. “Dentro do pacote de ir ao estádio, as pessoas calculam todo o processo, desde o preço do ingresso, até se o transporte é facilitado ou não, qual é o horário do jogo… Tudo. Se não se organizar com a rede de transporte público, a gente vai continuar com os mesmos problemas porque é como fazer um ‘puxadinho’. Deixar a estação de metrô aberta por mais meia hora é só um remendo”, explica. 

O diferente e o cotidiano

A rede de transporte público costuma participar ativamente do planejamento de acesso aos estádios em épocas de grandes eventos esportivos ou em dias de realização de shows. O caráter diferencial que caracteriza esses eventos faz com que a leitura sobre eles seja diferente da leitura dos jogos regulares. 

O maior exemplo do envolvimento da rede de transporte em um evento nos estádios da capital paulista foi a Copa do Mundo de 2014. Durante a Copa, ocorreram várias intervenções pontuais, como a expansão do horário de funcionamento das faixas exclusivas de ônibus, reforço das linhas de ônibus que abasteciam metrôs, aeroportos, estádios e hotéis, assim como a implantação do trem “Expresso da Copa”, com saída da estação Luz da CPTM e redução das paradas intermediárias até a estação Corinthians-Itaquera. 

Muitos torcedores se deslocaram de metrô para a partida de abertura da Copa do Mundo em 2014. (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

No caso dos shows, embora ocorram frequentemente, a variação dos artistas faz com que eles sejam considerados de forma independente uns dos outros, ao contrário dos jogos de futebol. “Embora os shows ocupem um ou dois dias, eles são tidos como um evento único em que pode se manejar de alguma forma o transporte, porque vai ser feito uma vez só e para um público que é muito diversificado. Para os jogos de futebol você tem uma leitura de que ali tem uma cotidianidade maior e o arranjo é mais complexo”, explica Enrico. 

A criatividade do torcedor no uso do transporte

Assim como o estádio modifica o espaço urbano ao seu redor, as mudanças na cidade e nos serviços oferecidos em torno do estádio alteram a experiência do torcedor. Embora em São Paulo o estádio do Palmeiras esteja inserido no centro expandido da cidade, nem sempre foi assim. Na década de 1920, quando o Palmeiras comprou o antigo Parque Antarctica – que se tornaria o Palestra Itália e atualmente o Allianz Parque -, o estádio fazia parte de uma zona periférica. 

De acordo com Galuppo, as linhas de bonde eram o único meio de transporte para o estádio naquele período, mas a oferta única de deslocamento nunca impediu o acesso de um público diversificado. “O perfil do torcedor do Palmeiras que frequenta o estádio abrange todas as classes sociais, desde sempre. Como clube de massa, popular e um dos maiores do Brasil, ele tem penetração em todos os segmentos da população de modo homogêneo, independentemente da questão da mobilidade urbana e do desenvolvimento da região onde o clube está localizado”, afirma.

Chegada de bonde ao Parque Antarctica, local onde o Palmeiras instituiu seu estádio no começo do século 20. (Reprodução/Site Oficial do Palmeiras)

A chegada da estação de trem onde hoje é a estação Palmeiras-Barra Funda ocorreu no fim da década de 1970. O metrô chegou em 1988. Apesar de representarem novas alternativas de transporte na região e facilitarem o acesso de torcedores provenientes de diferentes partes da cidade, a instalação das estações não é determinante de como os torcedores passaram a se deslocar. Ela é um fator a mais em um arranjo urbano complexo, que envolve outras estruturas de serviços e comércio. 

As pessoas usam sua liberdade e sua criatividade para escolher os caminhos mais convenientes até o estádio. Enrico ressalta que nem sempre esses caminhos são definidos pelo transporte público mais rápido, mas sim pelos arranjos de transportes privados, por locais onde comer antes do jogo, em que ponto encontrar os amigos ou o passeio no shopping ao lado do equipamento esportivo.

Por tudo isso, o futebol tem impactos na relação das pessoas com a cidade como um todo. Não só do ponto de vista de torcedores, mas também de jogadores, de pessoas que trabalham no ramo futebolístico. Cada um desses grupos têm uma experiência diferente em relação à cidade. Mas, independentemente da forma de transporte escolhida, é como destaca Enrico:  “Você só consegue viver o futebol na cidade se tiver mobilidade, por isso a importância de pensar o transporte como um ator fundamental que tem que participar da esfera decisória de qualquer coisa relacionada à realização de partidas”.

*As assessorias de comunicação de Corinthians e do São Paulo foram contatadas, mas não se disponibilizaram para entrevistas com representantes dos clubes.

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